• Fri. May 27th, 2022

    Tin Giải Trí

    Trang thông tin mới nhất 24/24

    Top Tags

    Đường vành đai 3 TP.HCM: giá cao vẫn phải làm

    Byadmin

    Jan 3, 2022
    duong vanh dai 3 tp hcm gia cao van phai lam
    Đường vành đai 3 TP.HCM: giá cao vẫn phải làm - Ảnh 1.

    TP.HCM cần gấp rút xây dựng hạ tầng giao thông, như metro, các nút giao, tuyến nối… để thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội – Ảnh: Q.ĐỊNH

    Vì sao suất đầu tư các tuyến đường vành đai ở mức cao, cơ chế nào để tìm thêm nguồn lực đầu tư bên cạnh nguồn vốn công… đang là những vấn đề đặt ra để thúc đẩy tiến độ dự án. 

    Tuy nhiên, theo các chuyên gia, dù chi phí đầu tư cao nhưng vẫn phải kiên quyết làm, làm sớm sẽ kiểm soát được chi phí giải phóng mặt bằng không tăng thêm.

    Vì sao?

    Theo nghiên cứu, đường vành đai 3 dài hơn 91km. Giai đoạn 1 dự án có tổng mức đầu tư khoảng 83.290 tỉ đồng. Giai đoạn này dự án làm 4 làn xe cao tốc, 2 làn đường song hành hai bên và giải phóng một lần theo quy hoạch (8 làn xe, 2 đường song hành vỉa hè…). 

    Trong cơ cấu tổng mức đầu tư, chi phí giải phóng mặt bằng với đường song hành hai bên đã hơn 52.468 tỉ đồng, còn chi phí xây dựng đường cao tốc khoảng 32.000 tỉ đồng.

    Một cán bộ giao thông từng tham gia nghiên cứu nhiều dự án ở khu vực phía Nam đánh giá, qua tính toán cho thấy suất đầu tư đường vành đai 3 TP.HCM khoảng 910 tỉ đồng/km (bao gồm mặt bằng, xây dựng đường cao tốc, đường song hành…), trong đó chi phí xây dựng khoảng 294 tỉ đồng/km.

    Về chi phí xây dựng, theo vị này, so với suất đầu tư tuyến cao tốc Bắc – Nam khoảng 132 tỉ đồng/km, suất đầu tư vành đai 3 tăng do phụ thuộc vào nhiều yếu tố địa hình, thiết kế, nút giao, cầu vượt sông… 

    Cụ thể thứ nhất, về quy mô mặt cắt ngang, đường vành đai 3 được dự kiến xây dựng theo quy mô cao tốc tương tự cao tốc Bắc – Nam, tuy nhiên vành đai 3 đi qua khu vực dân cư hiệu hữu có hệ thống đường song hành cần đầu tư đồng bộ.

    Thứ hai, đường vành đai 3 đi qua khu vực đô thị, giao cắt hệ thống đường giao thông khu vực, cần bố trí nút giao khác mức với mật độ trung bình khoảng 6km/nút. Trong khi đường cao tốc Bắc – Nam khoảng 14,5km/nút thì mật độ nút giao vành đai 3 cao hơn khoảng 2,4 lần. 

    Trên tuyến có các nút giao rất lớn như nút Tân Vạn, nút giao đường cao tốc TP.HCM – Long Thành, TP.HCM – Mộc Bài… có quy mô lớn, cần đầu tư đồng bộ.

    Còn với xử lý đất nền, đường vành đai 3 có hơn 50% chiều dài tuyến đi qua vùng đất yếu cần xử lý để đáp ứng yêu cầu khai thác, chi phí xử lý nền khá lớn làm tăng tổng mức đầu tư.

    Tương tự, cao tốc Bắc – Nam khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có suất đầu tư khoảng 220 tỉ đồng/km, cao hơn 1,6 lần suất đầu tư toàn tuyến. Trên tuyến, vành đai 3 TP.HCM dự kiến đầu tư cầu cạn dài khoảng 10km cho đoạn Tân Vạn – Nhơn trạch, cầu Bình Gửi qua sông Sài Gòn…

    “So với vành đai 4 TP Hà Nội có suất đầu tư 420 tỉ đồng/km (khối lượng cầu cạn chiếm 74km/112,8km), tuyến vành đai 3 TP.HCM đã tiết giảm phạm vi xây dựng cầu cạn ở mức tối thiểu để giảm giá thành xây dựng”, chuyên gia trên cho hay.

    Giải phóng mặt bằng hơn 3 lần chi phí xây dựng

    Theo GS Hà Ngọc Trường – phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, đường vành đai 3 đi qua các đô thị TP.HCM, Bình Dương, Long An, Đồng Nai là các đô thị lớn nên chi phí đền bù giải phóng mặt bằng cao. Do đó, riêng chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng dự án vành đai 3 đã chiếm hơn 50% tổng mức đầu tư.

    “Theo tính toán, chi phí để giải phóng mặt bằng một dự án khu vực này thường cao hơn chi phí xây dựng từ 6 – 7 lần. Tuy nhiên, đây là tuyến đường rất quan trọng nên đắt cũng phải làm. Dù khó khăn đến đâu cũng phải tìm cách tháo gỡ để quyết tâm hoàn thành con đường này”, GS Hà Ngọc Trường nói.

    GS Trường cũng ủng hộ cần giải phóng mặt bằng một lần cho giai đoạn hoàn chỉnh để tránh ảnh hưởng tới người dân, cũng như đội chi phí trong tương lai khi có nhu cầu mở rộng đường. 

    “Chúng ta đã đặt ra phải khép kín vành đai 3 chục năm qua nhưng đến nay chưa làm được. Vành đai 3 làm càng chậm, mức vốn càng tăng. Riêng chi phí giải phóng mặt bằng vành đai 3 đoạn qua TP.HCM đã khoảng 30.000 tỉ đồng, nếu chậm thêm 5 – 10 năm nữa, chi phí sẽ không dừng lại ở con số này”.

    Dẫn chứng cụ thể, GS Trường cho hay quốc lộ 13 có kế hoạch mở rộng mà chưa làm được thì nay chi phí mặt bằng đã gấp nhiều lần. 

    Còn dự án thành phần 1A dài 8,75km (cũng là một đoạn của vành đai 3), theo tính toán từ 2016 chi phí mặt bằng cả Đồng Nai và TP.HCM là 624 tỉ đồng. Đến nay, căn cứ theo giá thực tế đã tăng lên 2.250 tỉ đồng.

    Đường vành đai 3 TP.HCM: giá cao vẫn phải làm - Ảnh 2.

    Một đoạn Mỹ Phước – Tân Vạn (đường vành đai 3) giao với quốc lộ 1K, tỉnh Bình Dương – Ảnh: Q.ĐỊNH

    Cần tháo nút thắt cho nhà đầu tư

    Để thực hiện dự án vành đai 3, TP.HCM đã phối hợp nghiên cứu 4 kịch bản đầu tư PPP và nhận định huy động từ nguồn vốn tư nhân khoảng 15.411 tỉ đồng, chỉ chiếm 18% so với tổng mức đầu tư. 

    Do thời gian hoàn vốn kéo dài 29 năm, khó thu hút nhà đầu tư. 4 địa phương có dự án đi qua ảnh hưởng nặng nề do dịch COVID-19, do đó rất khó khăn trong việc bố trí vốn ngân sách để giải phóng mặt bằng, làm đường song hành hai bên trong giai đoạn 2021 – 2026.

    4 địa phương TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Long An thống nhất kiến nghị trung ương bố trí nguồn vốn phục hồi kinh tế đầu tư giai đoạn 1 dự án. 

    Trường hợp không cân đối đủ toàn bộ kinh phí, đề xuất bố trí vốn giải phóng mặt bằng; còn phần xây lắp các tỉnh thành sẽ chủ động nghiên cứu đầu tư phù hợp thực tế địa phương.

    Vì sao đường vành đai 3 và các dự án giao thông lại khó thu hút đầu tư PPP? PGS.TS Trần Chủng – chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) – cho hay phương thức PPP nhà đầu tư thường có vốn 20%, còn lại huy động thông qua vay tín dụng. 

    Tuy nhiên, thời gian qua chính sách tạo thị trường vốn chưa có, ngân hàng không cam kết tín dụng. Đây là trở ngại lớn nhất của các nhà đầu tư.

    “Phương thức PPP một bên nhà nước, một bên nhà đầu tư hợp tác bình đẳng với nhau. Tuy nhiên, thời gian qua, cách triển khai dường như chưa được bình đẳng”, PGS.TS Trần Chủng chia sẻ thêm lý do.

    Ông Trần Chủng cũng cho rằng quy định vốn góp nhà nước không quá 50% trong dự án PPP cũng là nút thắt lớn. Tại một số dự án ở ĐBSCL, Tây Nguyên nếu dựa vào thu phí hoàn vốn theo PPP thì nhà đầu tư không có lãi. Do đó, cần điều chỉnh linh hoạt phần vốn nhà nước.

    GS Hà Ngọc Trường cũng cho rằng cần nhanh chóng hoàn thiện cơ chế PPP để tạo sự yên tâm đối với nhà đầu tư. Gỡ sớm không chỉ tìm thêm nguồn vốn đầu tư đường vành đai 3 mà tới đây hàng loạt dự án quan trọng như đường cao tốc, vành đai 4, đường sắt… cũng đang cần huy động nguồn lực tư nhân.

    Đường vành đai 3 TP.HCM: giá cao vẫn phải làm - Ảnh 3.

    Đồ hoạ: N.KH.

    Chi phí xây dựng vành đai 3 TP.HCM 294 tỉ đồng/km

    Theo các chuyên gia đây là phần chi phí xây dựng đường vành đai 3 tại TP.HCM (chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng..). Như vậy với chi phí xây dựng này thấp hơn chi phí xây dựng đường vành đai 4 Hà Nội nhưng cao hơn chi phí xây dựng cao tốc Bắc – Nam; cao tốc Bắc – Nam khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

    Cụ thể chi phí xây dựng đường vành đai 4 Hà Nội là 420 tỉ đồng/km. Chi phí xây dựng cao tốc Bắc – Nam là 132 tỉ đồng/km; cao tốc Bắc – Nam khu vực ĐBSCL là 220 tỉ đồng/km.

    Giải tỏa nhiều hơn

    Đường vành đai 3 tiến hành bồi thường giải phóng mặt bằng một lần cho giai đoạn hoàn chỉnh từ 63m đến 120m tùy đoạn. So về chiều rộng giải tỏa, vành đai 3 đã gấp 2, gấp 3 nhiều tuyến đường khác.

    Đường vành đai lại đi qua đô thị hóa dày đặc khu dân cư nên chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng khá cao. Đất nông nghiệp đoạn qua địa bàn TP.HCM ước tính 5 triệu đồng/m2. Trong khi đó, với tuyến cao tốc Bắc – Nam chủ yếu đi qua khu vực ngoài đô thị, chi phí đền bù thấp.

    Trong hơn 91km đường vành đai 3, đoạn qua TP.HCM là 47,62km; Bình Dương 25,93km; Đồng Nai 11,3km; Long An 6,8km. Hiện tuyến đường đã đầu tư được 16,3km trên địa bàn Bình Dương; một đoạn dài 8,75km thuộc đoạn Tân Vạn – Nhơn Trạch sẽ khởi công đầu năm 2022.

    Đồng Nai hơn 212 tỉ đồng/km

    Dự án đường vành đai 3 đi qua địa bàn Đồng Nai có tổng mức đầu tư 2.399 tỉ đồng. Cụ thể, đoạn qua tỉnh này có chiều dài 11,3km, điểm đầu giao với đường cao tốc Bến Lức – Long Thành và điểm cuối kết thúc tại một cây cầu bắc qua sông Đồng Nai (giáp ranh với TP.HCM).

    Qua tính toán, phần làm đường song hành và giải phóng mặt bằng có chi phí 1.628 tỉ đồng. Riêng 2,3km ở đoạn nối từ cao tốc Bến Lức – Long Thành đến đường vào Khu công nghiệp Ông Kèo (huyện Nhơn Trạch) mà Đồng Nai kiến nghị làm bổ sung có chi phí 761 tỉ đồng.

    H.M.

    Làm đường vành đai 3 càng sớm càng có lợi

    Theo UBND tỉnh Bình Dương, đường Mỹ Phước – Tân Vạn dài 62km tới nay đã được thông xe toàn tuyến, nối liền các khu công nghiệp tại Bình Dương với TP.HCM và Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu. Để có tuyến đường này, Bình Dương đã “phân vai”:

    Nhà nước giải phóng mặt bằng, doanh nghiệp huy động vốn để làm đường. Tuy chi phí không nhỏ (4.300 tỉ đồng chỉ tính riêng phần xây dựng, chưa kể giải phóng mặt bằng) nhưng đường Mỹ Phước – Tân Vạn đã thành một “con đường tơ lụa” mới để kết nối vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

    Với đường vành đai 3 TP.HCM qua Bình Dương gần 26km, nhưng Bình Dương đã chủ động đầu tư được đoạn Tân Vạn – Bình Chuẩn quy mô 6 làn xe.

    Trong giai đoạn sắp tới, vành đai 3 qua địa bàn Bình Dương còn phải đầu tư đoạn còn lại từ Bình Chuẩn – quốc lộ 22 và dự kiến còn mở rộng đoạn hiện hữu lên 8 làn xe, làm đường song hành, đường kết nối…

    Theo một chuyên gia am hiểu giao thông tại Bình Dương, kinh nghiệm phát triển hạ tầng, chi phí có cao chủ yếu do giải phóng mặt bằng nhưng nếu làm càng sớm thì sẽ càng tiết kiệm.

    Nếu bên cạnh việc làm đường, Nhà nước tính toán khai thác các quỹ đất hai bên và tính toán chi phí cơ hội mà tuyến đường được đưa vào sử dụng sớm thì sẽ cân đối lại được mức chi phí “khủng”.

    BÁ SƠN

    Cần cơ chế cho giao thông TP.HCM

    Theo báo cáo của Sở Giao thông vận tải TP, nhu cầu vốn để xây dựng hạ tầng giao thông của TP.HCM từ nay đến năm 2025 cần hơn 533.500 tỉ đồng.

    Trong đó vốn ngân sách chỉ khoảng 218.239 tỉ đồng. Vốn khác (ODA, PPP…) là 315.290 tỉ đồng. Giai đoạn từ 2026 – 2030 nhu cầu vốn để đầu tư cho các dự án khoảng 437.125 tỉ đồng.

    Vốn ngân sách chỉ đáp ứng 20% nhu cầu

    Các dự án giao thông trọng điểm, liên kết vùng đều đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn. Tuy nhiên, kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 – 2025, nguồn vốn ngân sách địa phương của TP đã được Quốc hội thông qua là 142.557 tỉ đồng, chỉ đáp ứng khoảng 20% nhu cầu và chỉ đủ để bố trí cho các dự án chuyển tiếp từ giai đoạn 2016 – 2020 qua giai đoạn 2021 – 2025.

    Do đó, nguồn vốn không đủ cân đối để thực hiện các dự án đầu tư mới trọng điểm, cấp bách trong giai đoạn 2021 – 2025.

    Theo TS Trần Du Lịch – chuyên gia kinh tế, hiện nay giao thông hạ tầng ở TP.HCM còn nhiều điểm nghẽn, nhiều dự án giao thông huyết mạch, các dự án đường vành đai để kết nối đi liên tỉnh, liên vùng trì trệ.

    Đơn cử như đường vành đai 2, vành đai 3… sau thời gian dài cũng chưa thể nào hoàn thiện như mong mỏi của người dân. Đây không phải chỉ là vấn đề giao thông, mà ảnh hưởng lớn đến phát triển kinh tế – xã hội của TP và những tỉnh thành lân cận.

    Vì vậy, không thể đi giải quyết vốn hay tháo gỡ cơ chế cho một dự án riêng biệt nào, mà cần chính sách chung để hoàn thiện bức tranh giao thông tổng thể.

    qd_vanhdai2

    Một đoạn đường vành đai 2 qua thành phố Thủ Đức (TP.HCM) bị ngưng thi công – Ảnh: QUANG ĐỊNH

    Theo đó, Nhà nước có thể tạo điều kiện để TP tăng bội chi hoặc chủ động phát hành trái phiếu để thực hiện các dự án đầu tư công. Hơn thế nữa, TP đang còn quỹ đất công lớn có thể tạo điều kiện đấu giá tăng thu cho TP.

    Một số cơ sở thuộc quản lý TP chưa được sử dụng hiệu quả cũng nên tận dụng tạo nguồn thu mới. Trên cơ sở đó, TP tận dụng phát huy tạo nguồn thu phục vụ chung cho các dự án cấp bách.

    Mạnh dạn hơn hút vốn tư

    TS Vũ Anh Tuấn – giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức (Trường đại học Việt Đức) – nhận định TP đang có nhu cầu cấp bách đối với đầu tư nâng cấp hạ tầng đường bộ. Bởi lẽ hạ tầng đường sá, thoát nước… đã không còn bắt kịp sự phát triển nhanh chóng về dân số, kinh tế…

    Thực tế nguồn vốn ngân sách hiện chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu xây dựng hạ tầng giao thông đô thị ở TP, bắt buộc phải có đầu tư tư nhân nhiều hơn nữa. Chính xác là cần sử dụng vốn công và tư phù hợp, cân đối đạt hiệu quả cao.

    Do đó, theo TS Tuấn, TP phải có chính sách, phương án thu hút vốn đầu tư ngoài nhà nước mạnh dạn hơn, các phương pháp kêu gọi vốn hiệu quả hơn nữa. TP phải lập tức có nhiều nguồn vốn từ việc lập quỹ đất công và công khai bán đấu giá, thu phí ùn tắc giao thông, thuế sử dụng, thuế môi trường… để bổ sung nguồn vốn.

    Ngoài ra, TP tập trung kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT cho các tuyến đường liên khu vực, đường cao tốc cũng là một giải pháp.

    Tìm hướng mới cho vốn làm đường trên cao

    Theo Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII), dự án đường trên cao trục bắc nam đoạn từ Cộng Hòa (quận Tân Bình) đến đường Nguyễn Văn Linh (huyện Bình Chánh) có tổng mức đầu tư 29.537 tỉ đồng.

    Với cơ chế PPP hiện nay, vốn nhà nước chỉ tham gia dưới 50%, vốn nhà đầu tư góp vào rất lớn, thời gian thu phí hoàn vốn kéo dài. Do đó, nếu không có các cơ chế mới về PPP, rất khó thu hút nhà đầu tư.

    Theo đó, CII đã đề xuất tháo gỡ cơ chế để nâng tỉ lệ vốn nhà nước tham gia dự án trên 50%. Ngoài ra, công ty này đề xuất ý tưởng khai thác quỹ đất bằng cách xây nhà, cao ốc dọc tuyến.

    Ý tưởng này một số nước trên thế giới đã thực hiện rồi, nước ta chưa có quy định. Nếu được áp dụng sẽ tận dụng được không gian, tiết kiệm được quỹ đất, tăng khả năng hoàn vốn cho nhà đầu tư.

    Đường vành đai 4 Hà Nội, 10 năm chuẩn bị chưa xong

    TP Hà Nội trong tờ trình gửi tới Thủ tướng cho hay hiện có nhiều nhà đầu tư trong nước năng lực tài chính dồi dào đang quan tâm, mong muốn được tham gia đầu tư tuyến đường vành đai 4 Hà Nội.

    Trong đó, Tập đoàn Vingroup – hiện đang là nhà đầu tư chính thức – đề xuất đầu tư dự án theo hình thức PPP. Bên cạnh đó, các nhà đầu tư như Tập đoàn T&T, Tập đoàn Him Lam, Công ty CP DIC cũng đang bày tỏ quan tâm mong muốn được tham gia đầu tư dự án.

    Với quy mô, tính chất quan trọng của dự án, TP Hà Nội đề xuất Chính phủ cho sớm triển khai dự án bằng nhiều nguồn vốn khác nhau, trong đó vốn ngân sách các địa phương khoảng 33.583 tỉ đồng, vốn ngân sách trung ương hỗ trợ 31.904 tỉ đồng, phần vốn còn lại sẽ huy động từ các nhà đầu tư tư nhân.

    Phần vốn tư nhân tham gia dự án dự kiến khoảng 31.224 tỉ đồng, bao gồm 4.296 tỉ đồng vốn chủ sở hữu, 24.344 tỉ đồng vốn vay các tổ chức tín dụng, lãi vay khoảng 2.584 tỉ đồng. Thời gian thu phí dự án từ 21 – 26 năm.

    cao-toc-nb-lc

    Đường vành đai 4 – vùng thủ đô Hà Nội bắt đầu từ đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đi qua Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh, kết thúc tại đường cao tốc Hà Nội – Bắc Giang tạo thành vòng tròn khép kín – Ảnh: TUẤN PHÙNG

    Nhưng Bộ Kế hoạch và đầu tư cho rằng phần vốn nhà nước tham gia dự án lên tới 65.487 tỉ đồng, chiếm 69,6% tổng vốn đầu tư dự án nên lợi thế thu hút vốn đầu tư tư nhân không còn nhiều. Trong khi lãi vay dự án lên tới 2.584 tỉ đồng.

    Bên cạnh đó, TP Hà Nội cũng đề xuất áp dụng cơ chế chi linh hoạt giữa vốn ngân sách trung ương và ngân sách địa phương khi giải phóng mặt bằng; tỉ lệ vốn nhà nước tham gia đầu tư dự án là 55%; ủy quyền cho Ủy ban Thường vụ Quốc hội quyết định việc chuyển đổi dự án sang đầu tư công trong trường hợp đầu tư theo PPP gặp nhiều bất lợi…

    Đường vành đai 4 Hà Nội có chiều dài 102,2km, tổng vốn đầu tư 94.127 tỉ đồng, được chuẩn bị đầu tư từ năm 2011 nhưng đến nay, sau 10 năm triển khai, vẫn chưa đầu tư được đoạn tuyến nào.

    Dự kiến 2025 mới có thể xây dựng

    Trong tổng vốn đầu tư đường vành đai 4 của Hà Nội 94.127 tỉ đồng, chi phí xây dựng 52.018 tỉ đồng; chi phí giải phóng mặt bằng 24.242 tỉ đồng; chi phí quản lý dự án, tư vấn và các chi phí khác 6.181 tỉ đồng; chi phí dự phòng 9.142 tỉ đồng…

    Dự kiến thời gian thực hiện dự án đường vành đai 4 Hà Nội: chuẩn bị dự án (2021 – 2022), giải phóng mặt bằng (2022 – 2025), xây dựng dự án (2025 – 2029).

    BẢO NGỌC